BIOBASIERTES POLYESTER ERSTMALS EFFIZIENT IN DER HERSTELLUNG

Polyester ist aus unserem Leben nicht mehr wegzudenken. Ob technische Textilien, PET-Flaschen oder Lacke – überall wird der praktische Kunststoff eingesetzt. Bisher wurde er aus dem nicht erneuerbaren und wenig nachhaltigen Rohstoff Erdöl erzeugt. Langfristig sollte aber bei der Gewinnung der Polymere der Umwelt zuliebe umgedacht werden. Die schon bekannte Alternative ist die Herstellung aus nachwachsenden Materialien, den Pflanzenölen. Doch diese bringen Eigenschaften mit, die eine Umwandlung in Polyester erschweren.

Nun scheint eine Lösung des Problems in Sicht: Prof. Dr. Stefan Mecking stellte im Dezember 2018 zusammen mit seinem Mitarbeiter Dr. Ye Liu, Erstautor untenstehender Studie, einen Weg vor, wie aus Rizinusöl ohne Verluste und möglichst effektiv Polyester gewonnen werden kann.

VERLUSTFREIES VERKNÜPFEN ZU LANGKETTIGEM KUNSTSTOFFMOLEKÜL

Basis ist das aus Rizinusöl chemisch etablierte Molekül Undecenol. Dieses besitzt an einem Ende eine Alkoholgruppe und am anderen Ende eine Doppelbindung. „Beim Baustein Undecenol stehen wir vor dem Problem, dass er zu einem anderen kleinen Molekül, einem Aldehyd reagiert. Passiert dies, wird es nicht in die Kette eingebaut und geht verloren“, fasst Mecking den Kern und zugleich den Erfolg seiner Arbeit zusammen.

Deshalb hatten sich die Chemiker zum Ziel gesetzt, die Molekülgruppen sozusagen „in einem Schuss“ zu einem langkettigen Kunststoffmolekül zu verknüpfen. Denn erst so zeigt das Material die gewünschten Eigenschaften.

CARBONYLIERUNG ALS KATALYSATOR-KONZEPT

Die größte Herausforderung war also die Verwendung der geeigneten Katalysatoren. Denn nur diese garantieren, dass die Reaktion effektiv und ohne jede Abweichung verläuft. Mit dem Einsatz der sogenannten Carbonylierung – dem Einfügen von Kohlenstoffgruppen – als katalytische Reaktion ist es schließlich gelungen, den Verlust des Moleküls zu verhindern und Polyester effektiv herzustellen.

Zudem arbeiteten die Chemiker bei der Entwicklung der Katalysatoren konzeptionelle Schritte zur Einstellung des Schmelzpunktes der Produkte heraus. So kann, rein theoretisch, das an der Uni Konstanz entwickelte Katalyse-Konzept auch auf andere nachwachsende Rohstoffe, die möglicherweise noch besser verfügbar sind als Rizinusöl, übertragen werden.

Die Originalstudie über die Erzeugung von Polyester aus Rizinusöl wurde in der Zeitschrift „Angewandte Chemie“ veröffentlicht („Synthetic Polyester from Plant Oil Feedstock by Functionializing Polymerization“, Ye Liu, Stefan Mecking. DOI: 10.1002/anie.201810914 and 10.1002/ange.201810914) .

Bild oben: Rizinusöl wird aus den Rizinus-Samen hergestellt ©Pixabay

Dieser Artikel erschien am 6.2.2019 in der Innovation Origins.

MODULARE KONZEPTE: AUTONOMES FAHREN SOLL FLEXIBEL WERDEN

Micro-Snap“ heißt die neueste Entwicklung aus dem Hause Rinspeed. Die eidgenössische Ideenschmiede hatte schon Anfang 2018 mit dem „Snap“ ein futuristisches Ökosystem im Bereich Mobilität vorgestellt. Das Wort leitet sich vom Fingerschnippen – im übertragenen Sinne dem einfachen, effizienten und schnellen Austausch von elektrisch angetriebenen, autonomen Fahrwerken, den sogenannten Skateboards, mit verschiedenen Transporter- und Passagierkabinen namens „Pod“ ‒, ab.

Rinspeed
Roboter-Station für den Micro-Snap ©Rinspeed

Das diesjährige Roboterfahrzeug der Schweizer Ingenieure ist mit einem Fahrgestell von 2,62 Meter Länge und 1,33 Meter Breite um einiges kleiner als sein Vorgänger. Es wird auf der CES 2019 in Las Vegas zudem erstmals mit einer funktionstüchtigen Roboterstation, die den Austausch der Module automatisch durchführt, gezeigt. Hiermit sollen zukünftig gerade verfügbare Skateboards entsprechend der jeweils geforderten Anwendungsbereiche flexibel mit den gewünschten Aufbauten montiert werden. Als Pods stehen dabei entweder eine hochmoderne Zwei-Personen-Passagierkabine oder Einheiten mit wahlweise kühlenden oder wärmenden Funktionen zum Transport von Lebensmitteln und vielen weiteren denkbaren Logistik-Varianten zur Verfügung.

Dank des Antriebs durch einen 13 kW und 57 Nm starken Elektromotor soll der Micro-Snap emissionsfrei fahren. Laut Rinspeed hat der 6,1 kWh große Lithium-Ionen-Akku eine Reichweite von rund 95 Kilometern und leistet bis zu 75 Km/h.

NACHHALTIGE MOBILITÄT

Modulare Fahrzeuge
Der Micro-Snap macht „Just-in-Time“-Lieferungen für Endverbraucher denkbar ©Rinspeed

Der Vorteil dieser modularen Systeme liegt zum einen in der besseren Recycelbarkeit: Während verschleiß- und alterungsanfällige Komponenten des Fahrwerks wie die IT-relevante Technik für das automatisierte Fahren schneller ausgetauscht werden können, sollen die Pods durchaus so lange wie heutige Automobile einsatzfähig sein. Zudem soll mit den Modular-Systemen der Transport im urbanen Umfeld auch in puncto Effizienz nachhaltiger werden. Die Entwickler haben hier „Just-in-Time“-Lieferungen für Endkunden sowie den Einsatz als Roboter-Taxis im Visier. Außerdem sollen die modularen Systeme dem Trend zum Carsharing entgegenkommen.

MODULARE ROBOTER-MOBILE ANDERER HERSTELLER

Der Urbanetic People Mover von Daimler ©Mercedes-Benz Vans

Unter dem Namen „Vision Urbanetic“ arbeitet auch Daimler an einer Studie zu modularen Fahrzeugen. Die Kleintransporter-Sparte der Stuttgarter stellte auf der IAA 2018 ihre Vision eines flexiblen Konzepts vor. Ihr Gefährt, das optisch einer Raumkapsel ähnelt, kann laut Hersteller innerhalb von drei Minuten vom autonomen People-Mover für bis zu zwölf Menschen zum Cargo-Transporter mit einem Ladevolumen von zehn Kubikmetern umgebaut werden. Der Vision Urbanetic soll tagsüber als Personentransporter dienen und nachts Güter ausfahren. Das Konzept könnte somit ebenfalls den derzeitigen Transportproblemen in den Großstädten Abhilfe schaffen.

Auch General Motors experimentiert an autonomen und gleichzeitig modularen Fahrzeugen. Der Fokus des US-Unternehmens liegt dabei auf Einsatz-Szenarien, die für Menschen gefährlich werden könnten, darunter zum Beispiel die Katastrophenhilfe oder Kriegsschauplätze. Entsprechend ist das Concept Car namens Surus (Silent Utility Rover Universal Superstructure) mit Allradantrieb ausgestattet. Auch soll die übrigens per Wasserstoffzelle betriebene Plattform in einen elektrischen Generator oder ein 1. Hilfe Fahrzeug verwandelbar sein.

STUDIE ALS BASIS ZUR ENTWICKLUNG

Hintergrund zur Entwicklung von modularen Konzepten ist die Annahme, dass zukünftig im urbanen Umfeld Platzmangel herrschen wird. So sollen laut Zahlen der Vereinten Nationen (UN) im Jahre 2030 weltweit über fünf Milliarden Menschen in Städten wohnen. In dem Zusammenhang wird vermutet, dass die Zahl der Millionenstädte von derzeit 123 auf 700 ansteigt. Entsprechend werden weltweit flexible Konzepte benötigt, die ein Fahrzeug innerhalb kürzester Zeit für die gewünschte Anwendung transformieren können. Die modularen Systeme kommen zudem der Entwicklung zum autonomen Fahren, der fahrzeugseitigen Kommunikation mit der Umwelt sowie anderen Fahrzeugen und dem Anspruch an die Vernetzung entgegen.

ZIEL IST DIE SCHAFFUNG EINER LEISEN, SAUBEREN UND ENTSPANNTEN STADT

Doch wann die modularen Fahrzeuge zum Einsatz kommen, ist noch offen. Frank M. Rinderknecht, Automobil-Designer und CEO von Rinspeed, visiert den Einsatz der Snaps auf der Straße für 2020/21 an. Wobei er hier mit einem angepassten Automatisierungsgrad von L3 (Bedingungsautomatisierung) bis L5 (Vollautomatisierung) rechnet. Vorher plant Rinspeed zunächst die Gründung des Start-ups „Snap Motion“ zur Kleinskalierung und Erprobung der Entwicklungen. Mit Standorten im Silicon Valley und einer zentraleuropäischen Stätte sollen die Software- und Hardware-Kompetenzen der jeweiligen Destinationen bestmöglich vereint werden. Erste denkbare Einsatzbereiche sind abgesperrte Areale wie Flughäfen, Container-Terminals und große Firmengelände. Sobald die modularen Fahrzeuge für den öffentlichen Verkehr zugelassen sind, können sich die Menschen auf leisere, saubere und vor allem stressfreiere Städte freuen.

Foto oben: Der Micro-Snap im Einsatz als Roboter-Taxi ©Rinspeed

Dieser Artikel erschien am 2.1.2019 in der Innovation Origins.

DESIGNPRINZIPIEN SOLLEN SMARTPHONE-AKKUS SICHERER MACHEN

Dendriten – also astartige Auswüchse an der negativen Elektrode, der Anode – sind oft die Verursacher von Kurzschlüssen, die letztendlich auch zum Smartphone-Brand führen können. Wissenschaftler der Uni Ulm haben nun untersucht, warum Lithium-Ionen-Akkus – diese werden meist in Mobiltelefonen eingesetzt –, zur Dendritenbildung neigen, andere Speichersysteme, wie zum Beispiel magnesiumbasierte Batterien, jedoch nicht. Des Weiteren wurden auch Lithium-, Natrium-, Magnesium-Ionen, Aluminium- und Zink-Luft Batterien betrachtet sowie ein Zusammenhang zu möglichen Calcium- und Kalium-Batterien hergestellt.

©Mönig/Kramer, HIU/KIT

Lichtmikroskopische Aufnahme eines wachsenden Dendriten aus Lithium während der elektrochemischen Abscheidung des Metalls aus einer Elektrolytlösung Foto: HIU

Lichtmikroskopische Aufnahme eines wachsenden Dendriten aus Lithium während der elektrochemischen Abscheidung des Metalls aus einer Elektrolytlösung

SELBSTDIFFUSIONSBARRIEREN VERANTWORTEN DENDRITEN

Bisher gingen die meisten Forscher davon aus, dass die Zusammensetzung der Oberflächenschicht auf der Anode und des Elektrolyten der Grund für die Dendritenbildung sei. Neuere experimentelle Forschungsergebnisse aus dem Helmholtz-Institut Ulm (HIU) –einem Batterieforschungszentrum aus dem Zusammenschluss des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT), der Universität Ulm sowie weiteren Partnern – deuten auf eine andere Ursache: Demnach scheint eine dem Metall innenwohnende Eigenschaft die Dendriten zu verursachen. Die Forscher um Professor Axel Groß, dem Leiter des Instituts für Theoretische Chemie an der Uni Ulm und Gruppenleiter am HIU sowie den Doktoranden Markus Jäckle, Erstautor der Studie, hatten für ihre Untersuchung sogenannte „Selbstdiffusionsbarrieren“ verschiedener, in Akkus verwendeter, Metalle im Blick. Denn diese Barrieren beim Wiederaufladen der Batterie verantworten nach der Abscheidung die Verteilung der Metallatome auf der Anoden-Oberfläche. Sie sorgen also dafür, ob diese gleichmäßig oder ungleichmäßig angeordnet sind.

DESKRIPTOR ZUR ENTWICKLUNG VON ALTERNATIVEN

„Wir haben uns gefragt, ob es eine einfache physikalisch-chemische Materialeigenschaft, einen sogenannten Deskriptor, gibt, mit dessen Hilfe man vorhersagen kann, ob metallische Anoden in Batterien zum Dendritenwachstum neigen. Dabei sind wir davon ausgegangen, dass die Beschaffenheit der Anoden-Oberfläche, ob rau oder glatt, einen erheblichen Einfluss auf die Dendritenbildung hat“, so Professor Groß. Genau dieser Deskriptor ist hochrelevant, um zuverlässige Nachfolgesystemen für Lithium-Ionen-Batterien zu entwickeln. Als Alternativen zum immer seltener werdenden Lithium, das in Energiespeichern meist in Kombination mit dem ebenfalls kritischen Übergangsmetall Kobalt verwendet wird, kommen übrigens Aluminium, Natrium, Magnesium und auch Zink in Frage.

THEORETISCHE UND EXPERIMENTELLE FORSCHUNGSERGEBNISSE

Die Forscher kombinierten für Ihre aktuelle Publikation Forschungsergebnisse aus der Theorie sowie aus Experimenten. Per Simulation an Supercomputern wie JUSTUS von der Uni Ulm und SUPERMUC aus dem Leibniz-Rechenzentrum in München berechnete das Team Diffusionsbarrieren sowie Eigenschaften der unterschiedlichen, in Batterien verwendeten Materialien auf atomarer Ebene. So konnten sie die experimentellen Daten des HIU und der anderen Einrichtungen im Detail nachvollziehen und erstmals Metalleigenschaften, die das Dendritenwachstum beeinflussen können, identifizieren.

MAGNESIUM UND ALUMINIUM OHNE DENDRITENWACHSTUM

Die Ergebnisse der Berechnungen bestätigen die wichtige Rolle der Selbstdiffusionsbarrieren: Beim Wiederaufladen der Batterie, nach dem Abscheiden, verteilen sich bei niedrigen Diffusionsbarrieren die Metallatome äußerst gleichmäßig. Entsprechende Materialien, wie beispielsweise Magnesium oder Aluminium, zeigen also kein Dendritenwachstum. Sind aber hohe Diffusionsbarrieren, wie sie bei Lithium- und Natrium-Speichern vorkommen, vorhanden, bilden sich raue Oberflächen. Diese wiederum begünstigen nadelartige, dendritische Strukturen. Demnach erlaubt die Höhe der Diffusionsbarrieren also Deskriptor Vorhersagen darüber, ob metallische Anoden in Batterien zu Dendritenwachstum neigen oder nicht.

SCHLÜSSEL SIND ANODEN-OBERFLÄCHE UND ANODEN-MATERIAL

Zwar lässt sich aus dem Beitrag der Forschenden noch keine vollständige Theorie des Dendritenwachstums ableiten, wohl aber Designprinzipien für sichere Batterien. Jäckle fasst wie folgt zusammen: „Unsere Ergebnisse lassen erwarten, dass wir Dendritenwachstum durch eine Verringerung der Höhe von Selbstdiffusionsbarrieren gezielt verhindern können. Dies gelingt zum Beispiel durch die Modifikation der Anoden-Oberfläche. Eine andere Möglichkeit wäre es, von vornherein Anodenmaterialien mit niedrigen Selbstdiffusionsbarrieren auszuwählen, die aufgrund dieser Eigenschaft nicht zur Dendritenbildung neigen.“ Auf dieser Basis lassen sich Designempfehlungen formulieren, die bei der Entwicklung zuverlässiger neuer Speichersysteme helfen – nicht nur für Smartphones und Laptops, sondern auch im Hinblick auf globale Herausforderungen wie die Energiewende und die zunehmende Elektromobilität

ENERGIESPEICHERFORSCHUNG BEI CELEST

Das Forschungsvorhaben entstand im Zuge der Forschungsplattform CELEST (Center for Electrochemical Energy Storage Ulm-Karlsruhe), die von der Universität Ulm, dem KIT und dem Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoffforschung Baden-Württemberg (ZSW) betrieben wird. Neben den Interessanten Ergebnissen hat die Studie eine weitere Besonderheit inne: An dem aktuellen Projekt haben nicht nur etablierte Professoren mitgewirkt, sondern bereits Nachwuchsforscher, von Bachelorstudierenden bis zu Doktoranden. Unterstützt wurden die Forschenden bei den Berechnungen durch das Programm „High Performance Computing in Baden-Württemberg“ (bwHPC) und das Gauss Center for Supercomputing.

Bild oben: ©Pixabay

Dieser Artikel erschien am 27.12.2018 in der Innovation Origins.

EMBRYONALENTWICKLUNG: LIVE-FORSCHUNG AUS DEM ZELLKERN

Erstmals ist es Wissenschaftlern an der Uni Ulm gelungen, live zu beobachten, wie in Embryonalzellen eines Zebrabärblings die Transkription der DNA, beziehungsweise auf Deutsch DNS (Desoxyribonukleinsäure), ausgelöst wird. Das Ulmer Forscherteam aus Biophysikern, Biochemikern und Molekularbiologen beobachtete dabei die Biomoleküle sozusagen bei der Arbeit. Ihr faszinierendes Ergebnis: „Erst wenn es richtig eng wird im Zellkern, wird das Genom aktiviert“, so umschreibt Entwicklungsbiologe Professor Gilbert Weidinger vom Institut für Biochemie und Molekularbiologie den Befund.

ERGEBNISSE AUF DEN MENSCHEN ÜBERTRAGBAR

Die Untersuchungen wurden zwar in Embryonen des Zebrabärblings vorgenommen, doch Weidinger sowie sein Kollege, Christof Gebhardt vom Institut für Biophysik an der Universität Ulm, sind sich sicher: „Die am Zebrabärbling gewonnenen Erkenntnisse über den Zusammenhang zwischen Zellkernvolumen und Transkriptionsfaktoraktivität können dabei auf andere Spezies wie den Menschen übertragen werden.“

Basis der Untersuchung ist die DNA als Bauplan des Lebens. In ihr sind alle Informationen vorhanden, die der biologische Organismus für seine Entwicklung benötigt. Nutzbar wird diese genetisch codierte Information erst durch Übertragung der DNA in RNA beziehungsweise auf Deutsch in RNS (Ribonukleinsäure), eine Art Bauplan zur Synthese von Biomolekülen.

 ZELLKERNVOLUMEN KOMMT SCHLÜSSELROLLE ZU

Unbekannt beim Transkriptionsprozess war bisher, wie die Genomaktivierung zum ersten Mal erfolgt: Da sich in den frühen Phasen der Embryonalentwicklung die Zellen teilen, ohne zu wachsen, wird das Volumen der Zellkerne immer kleiner. „Durch die Verkleinerung des Reaktionsvolumens verschiebt sich im Zellkern das physikalisch-chemische Gleichgewicht der Transkriptionsfaktoren hin zum DNA-gebundenen Zustand. Durch die vermehrte Bindung an die DNA bringen die Transkriptionsfaktoren schließlich den genetischen „Übersetzungsprozess“ erstmals zum Laufen,“ heißt es in einer Pressemitteilung des Instituts. Dem veränderten Volumen des Zellkerns kommt somit die Schlüsselrolle der Genomaktivierung zu.

EINSATZ VON LICHTBLATTMIKROSKOP

Lichtblattmikroskop
Erstautor der Studie, Doktorand Matthias Reisser, am Reflektions-Lichtblattmikroskop ©Elvira Eberhardt/Uni Ulm

Erstautor der Studie, Doktorand Matthias Reisser, am Reflektions-Lichtblattmikroskop ©Elvira Eberhardt/Uni Ulm

Um die Transkriptionsfaktoren im Zellkern genau lokalisieren zu können, setzten die Wissenschaftler ein Lichtblattmikroskop, eine Weiterentwicklung des Fluoreszenzmikroskops, ein. So wurde es möglich, die einzelnen, speziell markierten Biomoleküle in den lebenden Zellen sichtbar zu machen und somit auch deren Bewegung zu verfolgen. Zur Erforschung wird nur eine dünne Schicht der Probe beleuchtet. Dies führt zu einer höheren Sensitivität. Das Verfahren soll so schonend sein, dass „die untersuchten Biomoleküle nicht unter lichtinduziertem Stress leiden und so auch keinen Schaden nehmen“, heißt es aus den Laboren. Mit dieser Untersuchungsmethode ist es möglich, „Single Molecule Tracking“-Aufnahmen in den lebenden Organismen zu erhalten und Langzeitbeobachtungen während der Embryonalentwicklung zu machen. Das Verfahren wurde übrigens am Institut für Biophysik durch Professor Gebhardt noch leistungsfähiger gemacht.

FÖRDERUNG

Eine Förderung erhielt das spannende Projekt durch die Deutsche Forschungsgemeinschaft sowie vom europäischen Wissenschaftsrat, der Studienstiftung des Deutschen Volkes und der Carl-Zeiss-Stiftung. Unterstützt wurde es zudem vom Zentrum für translationale Bildgebung (MoMAN) der Universität Ulm.

Bild oben: Hellfeldmikroskopische Aufnahme von Zebrabärblingembryonen. Das Bild entstand rund vier Stunden nach der Befruchtung ©Prof. Gilbert Weidinger/Universität Ulm

Dieser Artikel erschien in der Innovation Origins am 19.12.2018.

E-MOBILITÄT: LADEN KÖNNTE BALD SO SCHNELL SEIN WIE TANKEN

100 Kilometer Reichweite in drei Minuten – so schnell lud die Ultra-Schnellladestation bei Jettingen-Scheppach an der A8 zwischen Augsburg und Ulm die Testfahrzeuge aus dem Hause Porsche und BMW. Die Leistung des am 12.12.2018 in Betrieb genommenen Prototyps entspricht immerhin dem Drei- (Tesla Supercharger mit 145 kW) bis Neunfachen (50 kW DC Charger) der bis dato am häufigsten verfügbaren Leistung von DC-Schnellladestationen. Einzig zwei Schnellladestationen am Porsche-Zentrum Berlin-Adlershof bringen derzeit 350 kW. Die neue Ultra-Schnellladestation in Jettingen schafft immerhin bis zu 450 kW. Demonstriert wurde diese einmalige Ladeleistung an zwei Forschungsfahrzeugen: So erreichte ein umgebauter Porsche Panamera mit einer Netto-Batteriekapazität von knapp 90 kWh unter besonderer Kühlung eine Ladeleistung von über 400 kW und ermöglichte somit die oben schon erwähnte Ladezeit von unter drei Minuten für die ersten 100 Kilometer Reichweite.

Der ebenfalls modifizierte BMW i3 war mit einer Hochvoltbatterie mit 57 kWh Netto-Kapazität ausgestattet. Er benötigte für den Ladevorgang von 10-80 % State of Charge (SOC) nur noch 15 Minuten. Fahrzeugseitig wurde hier ein speziell entwickelter Hochvoltspeicher in Kombination mit einer intelligenten Ladestrategie eingesetzt. Das heißt, es wurde auf die genaue Vorkonditionierung der Speichertemperatur bei Ladestart, das Temperaturmanagement während des Ladevorgangs sowie auf ein perfekt abgestimmtes Profil der Ladeleistung über Zeit geachtet.

Der Ladevorgang erfolgte über ein fahrzeugseitiges Mehrspannungsnetz mit Hochvolt-DC/DC-Wandler (HV-DC/DC), indem die geforderte 800-V-Eingangsspannung der Ladesäule auf die niedrigere 400-V-Systemspannung des BMW-i3-Forschungsfahrzeugs transformiert wurde. Übrigens: das Fahrzeug kann durch den HV-DC/DC-Wandler auch rückwärtskompatibel Strom tanken. Wichtig ist dabei, eine gesicherte Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladesäule zu gewährleisten.

PROTOTYP 

Die ultraschnelle Ladestation soll für E-Autos aller Marken und mit der in Europa üblichen Typ-2-Variante des Combined Charging System (CCS) geeignet sein. Derzeit steht nur im schwäbisch-bayerischen Jettingen der Prototyp mit zunächst zwei Ladeanschlüssen, die übrigens kostenlos durch das öffentliche Stromnetz eingespeist werden, zur Verfügung. Während der eine Anschluss die oben erwähnte Ladeleistung bringt, gibt der zweite bis zu 175 kW ab. Doch schon Ende 2019 soll ein europäisches Schnellladenetz weitgehend stehen, so der Porsche Pressesprecher Mayk Wienkötter.

Die Ultra-Schnellladestation entspringt einer Entwicklung des im Juli 2016 gestarteten Forschungsprojekts „FastCharge“, das von einem Industriekonsortium unter der Führung der BMW Group betrieben wird und dem als Automobilhersteller zudem noch die Porsche AG angehört. Als Betreiber sind die Allego GmbH, die Phoenix Contact E-Mobility GmbH (Ladetechnik) sowie die Siemens AG (Elektrotechnik) mit von der Partie. Ziel der beteiligten Unternehmen ist, durch schnelles und komfortables Aufladen die Attraktivität von E-Mobilität zu steigern. Gleichzeitig wird im Rahmen von „FastCharge“ untersucht, welche technischen Voraussetzungen an den Fahrzeugen und bei der Infrastruktur erfüllt sein müssen, um die extrem hohen Ladeleistungen einsetzen zu können.

LEISTUNGSSTARKE INFRASTRUKTUR 

Übersicht der Ladeinfrastruktur ©Porsche AG

Basis der komplexen Technik bildet eine leistungsstarke Ladeinfrastruktur. So ermöglicht es das von Siemens stammende Energieversorgungssystem die Grenzen der Schnellladefähigkeit von Fahrzeugbatterien zu erproben. Schon heute kann das eingesetzte System mit höheren Spannungen von bis zu 920 Volt ‒ wie sie bei zukünftigen Elektrofahrzeugen erwartet werden ‒, arbeiten. In das System sind sowohl die Hochleistungselektronik für die Ladeanschlüsse als auch die Kommunikationsschnittstelle zu den Elektrofahrzeugen integriert. Dementsprechend ist eine automatische Anpassung der abzugebenden Leistung durch den Lade-Controller möglich, so dass verschiedene Elektroautos mit dieser Infrastruktur geladen werden können. Auch ist das gleichzeitige Laden mehrerer Fahrzeuge umsetzbar. Das Laden mit hohen Stromstärken und Spannungen macht eine Vielzahl unterschiedlicher Einsatzgebiete denkbar, wie etwa bei Flottenladelösungen oder eben das Laden an Autobahnen.

Um die Anforderungen in Bezug auf die Kühlung, die beim schnellen Aufladen mit besonders hoher Leistung auftreten, erfüllen zu können, werden gekühlte HPC-Ladekabel (High Power Charging) von Phoenix Contact eigesetzt. Diese Kabel sind vollständig CCS-kompatibel. Als Kühlflüssigkeit dient ein umweltfreundliches Wasser-Glykol-Gemisch, was wiederum einen halboffenen Kühlkreislauf und somit, im Vergleich zu hermetisch geschlossenen Systemen, eine einfachere Wartung, ermöglicht.

Das „Fast Charge“-Projekt wird mit insgesamt 7,8 Millionen Euro durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gefördert. Koordiniert wird die Umsetzung der Förderrichtlinien von der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW).

Mit der Vorstellung des Ultra-Schnelllade-Prototyps kommen die beteiligten Unternehmen der Lösung von derzeitigen Hemmnissen in Bezug auf E-Mobilität ein Stück weit näher: der langen Ladezeit. Bleibt abzuwarten inwieweit der Ausbau von Ladestationen sowie auch die Hürde „Preis“ alsbald gestemmt werden. Eine Kritik wurde zumindest schon aus der näheren Umgebung des Ladecontainers bei Jettingen geäußert: die leistungsfähigen Kühlsysteme sollen relativ laut sein.

Foto oben: Der umgebaute Panamera erreichte eine Ladeleistung von über 400kW ©Porsche AG

Dieser Artikel erschien in der Innovation Origins.

KI: SMART CLOTHES ALS LEHRMEISTER

Bis vor wenigen Jahren noch diente Kleidung einzig dem Schutze des Menschen und hatte gleichzeitig noch modische Aspekte inne. Doch mittlerweile kann unsere zweite Haut immer mehr. Die Messung von Körperdaten wie Pulswert oder Kalorienverbrauch dank eingearbeiteter Sensoren ist ja schon fast ein alter Hut. Nun soll die Bekleidung aber auch noch durch künstliche Intelligenz Lehrfunktionen übernehmen: Zum einen als Trainer für den Menschen, zum anderen auch als Programmierer für Roboter.

Die neueste Entwicklung kommt aus dem Hause Turing Sense. Über drei Jahre tüftelte ein 27-köpfiges Team aus Ingenieuren und Leistungssportlern an ihrer Vision, aufwändige Videoanalysen von Bewegungen durch digitale Technologien wie KI zu ersetzen. Ihre Vision: komplizierte Sportübungen zeitnah, präzise und effektiv erlernbar zu gestalten. Das Ergebnis wurde letzte Woche offiziell gelauncht. Es handelt sich um ein Yogaoutfit, in das Sensoren eingearbeitet sind, die sich per App mit einem virtuellen Yogastudio verbinden.


Per Smart Clothing zum individuellen Yoga Work out mit i-Yogini daheim. Foto: Pivot Yoga

Angeboten werden hier Yogavideos von namhaften Instruktoren wie Brett Larkin, Kim Sin und Molly Grace. Fast als wäre die Yogini persönlich vor Ort, führt sie durch den ausgewählten Yogakurs. Dabei scannt das i-Double per W-LAN die Ausführung des Asanas, der Yogastellung, durch die Schüler. Dieser wird hierdurch als Avatar im Mobile- oder TV-Screen dargestellt, so dass der User sein Konterfei neben dem Lehrer beim Ausüben von Krieger, Hund und Co beobachten kann. Als interaktive App reagiert zudem die i-Yogini auf Sprachbefehle wie „Freeze“ oder „Show me camera“. Doch nun kommt der Clou: bei der Nachfrage „How´s this look?“ erhält der Anwender eine eventuell notwendige Korrektur der Yoga-Stellung. Das Workout kann somit individuell auf den persönlichen Leistungsanspruch abgestimmt werden. Natürlich erfüllt die High-Tech-Bekleidung auch höchste Ansprüche in puncto Komfort und Funktionalität. Sie ist sogar waschbar. Derzeit ist das Outfit namens Pivot Yoga bestehend aus Shirt und Pants für 99 $ nur in den USA sowie Kanada erhältlich. Die App funktioniert derzeit ausschließlich in Kombination mit IOS 11, einem iphone 7 und höher. Eine Android-App sowie auch die Lieferung nach Europa sind in Planung.

Möglicherweise gerade weil das anspruchsvolle Yoga erst durch eine präzise Ausführung die gewünschte Wirkung auf Körper und Seele hat, gibt es übrigens einen weiteren Bekleidungshersteller, der sich schon 2017 auf Smart Clothing im Bereich Yoga spezialisiert hat: Wearablex. Zwar werden hier auch die sogenannten Nadi X Pants – per Bluetooth – mit einer App verbunden, doch statt einer visuellen und optischen Korrektur erhält der Yogaschüler haptisches Feedback. Zehn winzig kleine, in den Hüftbereich, an den Knien und Knöcheln eingearbeitete, individuell einstellbare Vibrationen weisen ihn auf eine inkorrekte Stellung hin. Sie geben Ruhe, wenn die Position stimmt. Smart Pants von Wearable X sind derzeit in den USA, Kanada, der EU (plus Schweiz, Norwegen) und Australien/Neuseeland erhältlich, funktionieren unter IOS und kosten 249 $.

An einer genau entgegensetzten Anwendung von Künstlicher Intelligenz arbeitet derzeit das Dresdener Start Up Wandelbots. Das Unternehmen hat eine Software entwickelt, die es Robotern ermöglichst, sich durch Nachahmung von menschlichen Bewegungen ‒ die von zum Beispiel einem Monteur per Smart Clothes an ihn gesendet werden ‒, selbst zu programmieren. Diese neuartige Technologie soll 20-mal schneller und 10-mal günstiger sein, als herkömmliches Programmieren. Zu sehen ist diese Anwendung zum Beispiel in der Gläsernen Manufaktur von VW in Dresden. Der Fokus von Wandelbots liegt derzeit noch auf Industrierobotern. Doch wenn diese sich bei den ersten Praxis-Tests bewährt haben, könnte die Technik eine bahnbrechende Innovation werden: die Anwendung ist so einfach, dass zukünftig jeder, auch ohne Hintergrundwissen, in der Lage sein könnte, einen individuellen Roboter zu programmieren. Denkbare Einsatzbereiche sind neben der Industrie-Montage auch der Einsatz daheim und in der Pflege.

Foto oben: Der Roboter imitiert die Bewegung des Menschen und programmiert sich somit selbst. © Anne Schwerin

Dieser Artikel erschien in Innovation Origins

Spurensuche: Reduktion des CO2-Fußabdrucks

Keine Frage: Im gesamten Herstellungs- und Vertriebsprozess von Produkten wird Kohlenstoffdioxid ausgestoßen. Doch wie schaffen es umweltbewusste Outdoorartikler, trotzdem CO₂-neutral zu wirtschaften? Ein Blick hinter die Kulissen.

“Als Erstes wird eine vollständige CO₂-Bilanz erstellt. Das Ergebnis  zeigt konkret, in welchen Bereichen die meisten Emissionen  anfallen“, erklärt Stefan Baumeister, Geschäftsführer der Myclimate gGmbH in Deutschland, „so lassen sich Potenziale erkennen, wo Emissionen vermieden bzw. reduziert werden können. Alle nicht vermeidbaren CO₂-Emissionen werden dann über hochwertige  Klimaschutzprojekte ausgeglichen.“ Die Schweizer Klimaschutzorganisation myclimate unterstützt auf internationaler Ebene Unternehmen bei ihren freiwilligen Klimaschutzmaßnahmen und vergibt ein entsprechendes Gütesiegel, den Gold Standard. Natürlich kann niemand komplett ohne CO₂-Emissionen agieren,  sonst müsste er sein Unternehmen schließen.

Für ein sauberes Klima: Es gibt nichts schöneres als frisches Wasser und klare Luft. Foto: Almut Otto

Einsparmaßnahmen: Von Emissionen bis hin zu Kosten

Vorteilhaft an der CO₂-Bilanzierung ist: Mit den richtigen Maßnahmen können nicht nur Emissionen, sondern auch Kosten eingespart werden. Wobei es je nach Branche unterschiedliche Hebelpunkte gibt. Während Dienstleister vor allem bei der  Reisetätigkeit Emissionen einsparen können, sollten Hersteller vor allem Energieversorgung und -verbrauch genau unter die Lupe nehmen.

Ein ganz wichtiger Faktor ist aber auch der Mensch. In den meisten klimabewussten Unternehmen werden die Mitarbeiter zu  Verhaltensänderungen aufgerufen. Neben Papier- und Stromsparen wird die Alternative Fahrrad fahren statt Autonutzung belohnt. Doch, wenn es sich schon nicht vermeiden lässt, kann man auch beim Autofahren, zumindest ein bisschen, klimafreundlicher sein. So  bilden Mitarbeiter der Oberalp-Gruppe bei offiziellen Terminen
wie Messen und Veranstaltungen Fahrgemeinschaften.
Und bei Deuter nehmen alle Kollegen mit Firmenwagen nicht nur an sicherheitsrelevanten, sondern auch umweltbewussten Fahrtrainings teil. Das Thema Klimaschutz ist in einigen europäischen Headquartern der Outdoorindustrie
mittlerweile angekommen.
„Wir konnten im Neubau unserer Firmenzentrale dank
Geothermie mit Wärmepumpe den CO₂-Ausstoß für unsere
Heizung im ersten Halbjahr 2013 um über 90 Prozent
senken,“ erklärt Katrin Bauer, CR-Verantwortliche bei
Deuter, „viel schwieriger ist es aber, den Kohlenstoffdioxidausstoß
in der gesamten Lieferkette sowie weitere
Umweltschutzmaßnahmen in Produktionsstätten in Asien
zu verwirklichen.“

Allein der Fußabdruck eines Wanderschuhs kann bis zu 35.000 Km bei der Produktion ausmachen. Bleibt zu hoffen, dass er lange genutzt wird. Foto: Almut Otto

Nicht nur das! Bedenkt man, dass zum Beispiel ein in Fernost produzierter Schuh an die 35.000 Kilometer zurücklegt, bevor er in den Laden kommt, werden die Dimensionen deutlich. Vor allem, wenn Schuhe, die in Unternehmensnähe produziert werden, wie zum Beispiel bei dem italienischen Hersteller Aku, im Vergleich dazu nur 8.000 Kilometer zurücklegen. Trotzdem bleibt ein CO₂-Fußabdruck vorhanden, der zum Beispiel durch Emissionszahlungen ausgeglichen werden kann. Vorbildlich ist hier der Pflegemittelhersteller Nikwax. Das britische Unternehmen spendet die errechnete Ausgleichssumme noch einmal obendrauf und hat sogar auch rückwirkend für die Zeit vor der Fußabdruckdebatte Emissionszahlungen geleistet.

Jeder kann und sollte etwas gegen den Klimawandel tun. Foto: Almut Otto

Bei aller Euphorie: Sinnvoll wird die Klimaneutralität dann,
wenn wir es ganzheitlich schaffen, neben dem CO₂-Ausstoß
auch andere Umweltbelastungen wie Lärm, Abwasser
etc. merklich zu reduzieren.

Hintergrund 

CO₂-FUSSABDRUCK
CO₂ ist die chemische Formel für Kohlenstoffdioxid. Es ist einfarbloses, geruchloses und nicht brennbares Gas. CO₂ entsteht bei natürlichen Prozessen, wie der Atmung, aber auch bei der Verbrennung von kohlenstoffhaltigen Substanzen. Das zu den Treibhausgasen zählende Kohlenstoffdioxid wird zum Beispiel durch die Photosynthese wieder verbraucht. Aufgrund des menschlichen Einflusses gibt es aber eine bedenklich hohe, zunehmende Konzentration von Kohlenstoffdioxid plus weiterer Gase, die bei der CO₂-Bilanz berücksichtigt werden, in der Atmosphäre. Diese führt zur Erwärmung des Erdklimas, was wiederum unser Ökosystem erheblich ins Ungleichgewicht bringt.
Übrigens gibt es neben der CO₂-Bilanz auch eine Ökobilanz. Diese berücksichtigt neben den Treibhausgasen weitere relevante Umweltwirkungen wie Überdüngung von Gewässern, das Ozonabbaupotenzial (Ozonloch) oder das Feinstaubbildungspotenzial.

GOLD STANDARD
Es gibt viele Möglichkeiten der CO₂-Kompensation und Zertifizierung. Als besonders streng gilt der Gold Standard. Hier werden neben der Emissionsreduktion auch weitere ökologische wie auch soziale Nachhaltigkeitskriterien berücksichtigt. Das unabhängige Gütesiegel basiert auf bestehenden WWF-Standards und unterstützt nur hochwertige Klimaschutzprojekte in Entwicklungsländern.

CO₂-AUSSTOSS IM PRIVATHAUSHALT
Auch Privatpersonen können ihren CO₂-Ausstoß reduzieren. 1,5 Tonnen CO₂ pro Mensch und Jahr gelten als klimafreundlich, um langfristig die Erwärmung von zwei Grad aufzuhalten. Doch laut Germanwatch setzt jeder Bundesbürger circa 9,3 Tonnen reine CO₂-Emissionen frei. Grund genug, im Kleinen anzufangen.
Wer was tun möchte, sollte zunächst – wie Unternehmen auch – eine Klimabilanz erstellen. Erst dann weiß man, mit welcher Maßnahme effektiv eingespart wird. Das kann unter anderem das Einkaufsverhalten (regionale Lebensmittel, langlebige Produkte), der Strom- und Heizungsverbrauch (Standby-Modus ausschalten, Licht ausmachen, bewusste Stoßlüftung, Ökostrom nutzen), Mobilität (Fahrrad fahren, umweltfreundliche Verkehrsmittel, Fahrgemeinschaften, umweltfreundliche Fahrweise), der Umgang
mit Wasser (Duschen statt Baden, nur volle Maschinen waschen) und nicht zuletzt auch die eigene Emissionsausgleichs-Zahlung sein. Weitere Tipps gibt es bei CO₂-online. Den privaten Klimarechner bietet zum Beispiel das Bayerische Landesamt für Umwelt an.

WEITERE INFORMATIONEN:
Atmosfair
Bayerisches Landesamt für Umwelt
CO2 online
Germanwatch
myclimate
Prima Klima Weltweit
Umweltbundesamt

Dieser Artikel erschien in der mountains4u 1/2014.

Text & Bild: Almut Otto

 

Volvo Ocean Race: Daten zum Mikroplastik in den Ozeanen veröffentlicht

Aufwachen! Sogar am Point Nemo* – dem Bereich im Ozean, der am weitesten von der Zivilisation entfernt ist – schwirrt Mikroplastik im Meer herum.  Dies belegen Daten, die während des Volvo Ocean Race gesammelt wurden. Deutsche Forscher haben nun einen Teil ihrer Ergebnisse auf der Micro 2018 in Lanzarote veröffentlicht.

Die größten Mengen an Mikro-Plastik wurden im Südchinesischen Meer gemessen: Insgesamt 349 Partikel pro Kubikmeter erhielt eine Wasserprobe, die dem Nordpazifikwirbel entnommen wurde. Doch auch zwischen Europa und Afrika schaut es erschreckend schlimm aus: Die Straße von Gibraltar steht mit 307 Partikeln per Kubikmeter gleich an zweiter Stelle des erschütternden Negativrekords. Die windreiche Meerenge ist vor allem bei Kitern und Windsurfern sehr beliebt, die mit Sicherheit schon das ein oder andere Mal unfreiwillig einen Schluck Plastikwasser genommen haben. Doch betroffen vom Mikroplastik im Meer ist letztendlich jeder von uns.

Dr. Sören Gutekunst, Wissenschaftler beim Rennen und vom GEOMAR Institut für Meeresforschung Kiel, stellte Methoden und Ergebnisse der Untersuchung – die unter anderem mit Unterstützung von Future Ocean erhoben werden konnten – am Donnerstag auf der Micro 2018 vor. Während des Volvo Ocean Race 2017/2018 sammelten die Teams “Turn the Tide on Plastik” und “Akzo Nobel” bei der Wasseraufbereitung insgesamt 86 Meerwasserproben, die anschließend in Deutschland mit einem leistungsstarken Raman-Spektrophotometer analysiert wurden. Die Ergebnisse sollen als Vorlage für zukünftige Datenerhebungen dienen und “…zur internationalen Standardisierung der Mikrokunststoffforschung beitragen…”, so Anne-Cécile Turner, Leiterin des Nachhaltigkeitsprogramms beim Volvo Ocean Race. Denn bis jetzt gibt es nur sehr wenig wissenschaftliche Daten über die globale Verteilung von Mikrokunststoffen in unseren Meeren.

Für Wissenschaftler stehen die Ergebnisse als Open-Source-Daten aus einer Datenbank bei der National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) zur Verfügung, in der auch meteorologische und ozeanographische Begleitdaten vorhanden sind, zur Verfügung. Einen Teil der Ergebnisse gibt es zudem hier.

Text & Foto: Almut Otto

*Point Nemo (45°52.6S, 123°23.6W), auch “Pazifischer Pol der Unzugänglichkeit”, ist mit 2688 km vom nächsten Land weiter entfernt, als z.B. die ISS, die in 408 km Höhe um die Erde kreist.

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Vielfalt ist eine Stärke

Unterwegs auf einem Volvo Ocean Racer

 „Eat, sleep, sail, repeat” lautet das Motto, dem jeder Volvo Ocean Race Teilnehmer folgt. Und im Prinzip fühlt sich der Überführungstörn einer VO60-Yacht genauso an, meine ich zumindest. Denn ich durfte das Team Jolokia von St. Tropez nach Alicante begleiten, wo es einige Tage später beim Start der legendären Hochseeregatta nach Lissabon aufbrechen sollte.

So entspannt geht es auf einer Volvo Ocean Yacht nicht immer zu
M`Baki Lusamvuku gehört zum festen Team bei Jolokia. Foto: Almut Otto

“Komm doch mal mit”, schlägt M’Baki mir bei einen Sundowner am Chiemsee vor. Und schon höre ich mein abenteuerlustiges Ego sagen: „Ja klar, gerne!“ – Wie bitte? Ich Segelrookie will auf einer Volvo Ocean Race Yacht mitfahren? Die Rennsemmel bringt Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 32 Knoten, also fast 60 Stundenkilometer! Was ist, wenn mir an Bord schlecht wird? Oder ich gar über die Reling gehe? ‚Es gibt einen Einsegeltag‘, versuche ich mich zu beruhigen, ‚und wenn ich mich überfordert fühle, klinke ich mich sofort aus.‘

Doch es kommt anders, als geplant. „Heute Nacht hat´s guten Wind und den müssen wir nutzen“, begrüßt mich Amaury, unser Skipper, während ich meine Tasche nach langer Anreise endlich an Deck stelle, „wir treffen uns um neun am Boot.“ Die Crew verschwindet zum Landgang und ich mit. Pünktlich sind wir zurück. Nach Einweisung in Schwimmweste und Lifebelt erhalte ich das wetterfeste Ölzeug. Amaury teilt die Positionen ein. Jeder muss mit anpacken. Ich werde mit Laurent das Backstag trimmen. Nun erst schaue ich mich auf dem Schiff um. Mittlerweile sind sogar die Schoten kaum mehr zu erkennen, denn längst hüllt die Abenddämmerung alles in diffuses Licht.

Die Rennsemmel legt ab

Mit den Grindern werden die Winschen angekurbelt.
Je besser das Team eingespielt ist, desto schneller lässt sich grinden. Foto: Martin-COUDRIET

Immerhin sehe ich insgesamt fünf Winschen und zwei Grinder, den manuellen Antrieb der Winschen. Das schräg achtern nach Backbord und Steuerbord verlaufende Backstag dient zur Feinjustierung des Mastes, lasse ich mir später erklären. Anschließend wird die Schichteinteilung der Crew, vier Frauen und sechs Männer, abgestimmt. Dank M’Baki erhalte ich gemeinsam mit ihr, Julien, Masch’ und Olivier die erste Wache, dann gibt’s drei Stunden Schlaf, wieder drei Stunden Wache und so weiter. Erst viel später wird mir bewusst, welch kluger Schachzug das Timing war: Wir erleben traumhafte Sonnenauf- und ebensolch unvergessliche Sonnenuntergänge.

Amaury startet den Motor und wir laufen aus. Jetzt gibt es kein Zurück mehr! Vorsorglich schlucke ich eine Vomex, denn: wenn mich die Seekrankheit erwischt, ist es für Medikamente zu spät.

Ab 3 Salingen macht das Segeln erst richtig Spaß.
Der Mast scheint unendlich: er hat 29 Meter und 4 Salinge. Foto: Almut Otto

Draußen setzen wir die Segel. Bei einem Mast von 29 Meter Höhe ein immenser Kraftakt. Mein erster Einsatz klappt, zum Glück. Und schon rauschen wir durch die Nacht. Bis zu 27 Knoten Wind sind heute angesagt. Wir fahren auf der Kreuz, dabei erreicht das Schiff Geschwindigkeiten von knapp 19 Knoten.

Beim Einholen des Spis ist Teamwork gefragt
Bei Manövern wird das gesamte Team gebraucht. Foto: Martin COUDRIET

Safety First

Längst habe ich mich in die Sorgleine eingepickt und die erste Gischtdusche lässt nicht lange auf sich warten. Doch das Ölzeug hält dicht. So vergeht meine erste Nachtwache wie im Flug und ich darf endlich in die Koje. Luxus ist auf einer Rennyacht fehl am Platz. Mein Bett ist eine von etwa 25 Hängematten, die unter Deck Backbord und Steuerbord hinter- und übereinander befestigt sind. Ich schlafe trotzdem.

„Aufstehn!“ Gegen Viertel vor sechs werde ich geweckt. Wie im Trance suche ich meine Stirnlampe und schalte die rote Birne ein. Das weiße Licht ist mit Rücksicht auf die Anderen tabu. Ölzeug, Schwimmweste sowie Lifebelt anziehen und ab nach draußen. Noch im Niedergang picke ich mich ein – sicher ist sicher. Irgendwann, zum Glück während unserer Wache, fahren wir die erste Wende. Dafür muss das gesamte Team an Deck. Mein späteres Resümee: in den knapp vier Tagen unterwegs fahren wir gerade einmal drei Wenden.

Die VO 60 hat eine Länge von 19,50 m und ist 5,25 m breit. Foto: Almut Otto

Unsere Kost auf hoher See ist recht simpel. Da es keinen Kühlschrank gibt, stehen nur haltbare Lebensmittel zur Verfügung. Morgens gibt es Kekse mit Tee oder Instant-Kaffee, mittags Brot und abends Astronautenkost. Aufgewärmt wird das gefriergetrocknete Essen auf einem freischwingenden Gaskocher. Doch immerhin: es schmeckt besser, als gedacht.

Morgenstund hat Gold im Mund
Die Yacht wird manuell gesteuert – der Autopilot ist für Segler mit sportlichem Anspruch tabu. Foto: Almut Otto

Jeder muss mal ans Steuer

Als Segler mit sportlichem Anspruch, fahren wir den ganzen Törn ohne Autopiloten. Das Steuern fordert höchste Konzentration, die kaum einer länger als eine halbe Stunde durchhält. Deshalb muss jeder mal ans Ruder, auch ich. Die ersten Minuten fahre ich einen unkontrollierten Schlingerkurs. „Achte darauf, dass du maximal 10 Grad minus beziehungsweise zehn Grad plus vom Kurs abweichst“, korrigiert mich M´Baki. Langsam gewöhne ich mich an die Wellen, fühle ihren Schub, ahne, wohin sie uns gleich treiben werden und steuere gegen, um gleich wieder abzufallen. Meine Kursschwankungen werden geringer und nicht ohne Stolz übergebe ich nach zwanzig Minuten korrekter Kursfahrt das Ruder an den Nächsten.

Die zweite Nacht verläuft etwas ruhiger. Der Wind hat nachgelassen und ich liege gemütlich an Deck. Über mir steht das Himmels-W von Kassiopeia, der große Wagen verschwindet gen Horizont und plötzlich grüßt mich eine riesige Sternschnuppe. Allein dafür hat sich der Törn schon gelohnt. Gekrönt wird mein letzter Tag an Bord noch mit einer atemberaubenden Delfinshow. Was für ein Erlebnis!

Nach 457 nautischen Meilen ist mein Abenteuer auf See in Alicante beendet. Zugegeben: es war anstrengend! Allein der ungewohnte Schlafrhythmus kostete Kraft. Dazu das unausweichliche Zusammenleben mit fremden Menschen auf engstem Raum. Es birgt jede Menge Konfliktpotenzial und mir wird klar: genau dafür steht das Boot. Jeder von uns ist anders, hat seine positiven Seiten, aber auch seine Schwächen. Wenn wir den anderen respektieren, wie er ist, statt ihn zu meiden, können unterschiedliche Fähigkeiten genutzt werden und so ungeahnte Kräfte freisetzen. Nos différences sont une force – unsere Vielfalt ist eine Stärke.

Team Jolokia

Inklusion und Integration stehen im Fokus des Team Jolokia.
“Vielfalt ist eine Stärke” lautet das Motto vom Team Jolokia. Foto: Almut Otto

M´Baki Lusamvuku ist Mitglied des Team Jolokia, ein bewusst bunt zusammengewürfeltes, französisches Segelteam, das sich für Themen wie Inklusion und Integration einsetzt. Beispielhaft dafür stehen ein blinder Steuermann, übrigens ehemaliger Windsurfprofi, der den Kurs wie kein anderer hält oder der in den Armen bestens trainierte Spinnakerfahrer, der bei einem Motorradunfall ein Bein verloren hat. Das Team begleitet bekannte Rennen wie das Volvo Ocean Race, das Fastnet Race oder auch die Cowes Week (2017: 1. Platz in overall results der Triple Crown Ocean Racer). Nähere Infos: www.teamjolokia.com

Ein perfektes Beispiel für Inklusion.
Dank seiner traineirten Oberarme ist Hervé Larhant der beste Spinnakerfahrer des Teams. Foto: Benjamin-Simon-Lohezic

Infos zum Volvo Ocean Race 2017/2018 gibt es hier www.volvooceanrace.com

Gigantisch: die neue Volvo Ocean Racer vor Alicante.
Auftakt des Volvo Ocean Race 2017/2018 war der In-Port Race in Alicante. Foto: Almut Otto

Dieser Artikel erschien im Magazin abenteuer und reisen, 6/2018.

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